在深圳南山区一家货代公司上班的小周最近怎么也高兴不起来，由于集运市场正在闹“柜荒”，他现在每天工作的要务就是要想尽办法替客户向船公司“讨柜子”。

　　相关调查显示，目前市场上还有不少闲置集装箱船，运力明显供大于求，但空箱难求、船舱难求却成近期市场共识，这不得不让人生出“集装箱船到哪去了”的疑问。

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　　对此，中海集运(601866,股吧)有关人士表示：“海外需求强劲复苏，船运公司自律性歇业等因素，共同导致了船运公司当前缺柜严重。”目前，中海集运每条航船都达到了满负荷状态，但货箱还是周转不过来，如果货主想发货，只能通过加价。

　　广发证券(000776,股吧)研究员张亮则认为，集装箱运输市场淡季不淡及航船减速可能是导致亚洲“柜荒”的原因。过去，班轮公司动足脑筋为的是怎样开快一点而争取省下一艘船，但当船闲置在锚地上拥挤不堪时，减速增船就变得很有必要了。

　　为应对“柜荒”，目前船公司一方面做好集装箱的调度，另一方面大幅征收旺季附加费。尽管如此，“一柜难求”仍让货主心急如焚。上述深圳货代公司人士告诉记者，他们手头上几单发往欧洲方向的货物已经压了好几个星期，却还是提不到柜子。“客户每天都发邮件过来催，甚至要求空运货物。”

　　“一柜难求”之下，集运市场的运价也在不断上涨。公开资料显示，中海集运从7月1日起，每大箱加收用箱费400美元；马士基从7月15日起，在亚洲至北欧的西向航线上增收每标箱750美元、每大箱1000美元、每高身特种箱1200美元的旺季附加费；地中海从8月1日起对亚欧东行货物每标箱加收400美元。

　　集装箱运价上涨使得相关公司业绩明显改善。中国远洋(601919,股吧)去年亏损高达75.4亿元，但到了今年一季度，该公司成功实现扭亏；中海集运去年亏损65亿元，但今年一季度仅亏损1.92亿元。张亮表示，运价爆发性增长使集装箱行业的盈利状况几乎回到了危机前的水平。